Französisches Eisenbahnnetz aus dem Kursbuch von 1921
| Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert erfuhr der Eisenbahnbau in ganz Europa einen beispiellosen Boom. Bedenkt man den allgemeinen Zustand der Strassen bis zum ersten Weltkrieg, so verwundert einen nicht, dass man dazumals Schienen verlegte, wo sie sich nur verlegen liessen. Was einstmals als gute Landstrasse galt, würde heute lediglich als staubiger, von Schlaglöchern durchsetzter Feldweg durchgehen. Selbst mit dem Aufkommen der ersten Automobile und Lastwagen kam man auf diesen Strassen zu Zeiten höchstens so schnell voran wie heute auf einer gemütlichen Fahrradtour. Vor diesem Hintergrund war die Eisenbahn, selbst in Form einer langsamen Schmalspurbahn, ein enormer Fortschritt, ja verkörperte diesen geradezu. Darüber hinaus war das Anbinden des ländlichen Raumes politisch gewollt, um die wirtschaftliche Entwicklung auch in abgelegenen Gegenden zu fördern. |
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Vergleicht man Netzkarten aus den Jahren zwischen den Weltkriegen mit den heute betriebenen Schienennetzen, dann wirken die Karten von heute im Vergleich geradezu leer, ähnlich leer wie diejenigen bis zur Mitte der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Viele der in der Aufbruchstimmung gebauten sekundären Linien erwiesen sich als chronisch defizitär--insbesondere mit dem Erstarken des Individualverkehres nach dem ersten Weltkrieg. Die enorme Verbesserung des allgemeinen Strassenzustandes nahm der Eisenbahn im lokalen Bereich ihren grössten Vorteil der überlegenen Geschwindigkeit. Man muss bedenken, dass eine typische Schmalspurbahn mit ihrem stark kurvigen Verlauf entlang der Langstrassen einschliesslich der Zeiten zum Rangieren und zum Auffüllen von Wasser und Kohle kaum über eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 km/h hinaus kam. Darüber hinaus nahmen mit dem zunehmenden Strassenverkehr auch die Unfälle mit dem Schienenverkehr zu, behinderten die ständig kreuzenden Bahngeleise den Strassenverkehr. Man kann das Weiterwachsen des Netzes zu Zeiten, als die Konkurrenz der Strasse unübersehber stärker wurde, durchaus vergleichen mit so mancher Investitionsblase davor und danach, in der eine spezielle Neuerung oder Mode--heute sagt man eher Trend--die Träume nach unbegrenztem Profit verbunden mit schicker Modernität ins Kraut schiessen liess und zur Investition in Fässer ohne Boden verführte. Andererseits wurde von Anbeginn des Individualverkehrs die zur Verfügungstellung der Strassen als selbstverständlich angesehen, nicht aber eines Schienennetzes, weshalb der Verkehr darauf niemals wirklich rentabel sein konnte. Bezieht man die Infrastruktur-Kosten für den Individualverkehr nicht in die Rechnung ein, als fiele deren Finanzierung vom Himmel, dann kann die Eisenbahn nicht dagegen konkurrenzieren. |
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| Französisches Netz 1870 | Französisches Netz 2010 |
Eine kleine Reise durch den JuraUm sich die Dichte des Netzes selbst im ländlichen Raum klar zu machen, wollen wir eine kleine Reise auf der Landstrasse entlang der Jura-Höhen in den Departementen Doubs und Jura von der Clos du Doubs ausgehend in Richtung Südwest unternehmen. Von St. Hippolyte über die Gegenden von Pontarlier und Champagnole bis hin nach St. Claude oder Morez sind wir kaum jemals mehr als zehn Auto-Minuten vom nächstgelegenen ehemaligen Bahnhof entfernt. Ständig kreuzen wir die Linien des Netzes von Pontarlier, der Tramlinien von Champagnole und des Schmalspurnetzes von Lons-le-Saunier und Clairvaux-le-Lac oder fahren gar entlang und auf ihren ehemaligen Trassen, die sich einstmals durch die hügelig-bergige Jura-Landschaft wanden. |
| Begeben wir uns nun entlang der ehemaligen Tramlinie Morez - Nyon hinauf ins Vallée de Joux und fahren auf Schweizer Gebiet über Vallorbe, Travers, La-Chaux-de-Fonds und Saignelégier wieder nach St. Ursanne im Clos du Doubs zurück, so ist auch hier der nächste Bahnhof stets nur wenige Auto-Minuten entfernt. Nur werden alle diese Bahnhöfe noch heute im Stundentakt bedient--Eisenbahnland Schweiz mag man sagen. Woher kommt dieser Unterschied? Wieso ist das Netz in der Schweiz heute noch so dicht wie Anfang der 30er Jahre des 20. Jahrhunderts, während in den Nachbarländern nur noch ein Bruchteil davon in Betrieb ist, die unbenutzten Linien vielerorts nicht einmal mehr Spuren auf den heutigen Tag hinterlassen haben? |
| Die Sonderstellung der Schweiz begründet sich vermutlich darin, dass man um den ersten Weltkrieg herum erkannte, wie sehr ein funktionierendes Netz vom Import von Kohle abhing, die es in der Schweiz nicht gibt. Die einzige inländische und seit Jahrhunderten genutzte Energiequelle war die Wasserkraft und mit ihr seit Ende des 19. Jahrhunderts die Elektrizität. So begann man Anfang der 20er Jahre des 20. Jahrhunderts, in den Hochtälern der Alpen zahlreiche Stauseen zu bauen und innerhalb kurzer Zeit das gesamte Eisenbahnnetz auf Strombetrieb umzustellen. Um den zweiten Weltkrieg war das Ansehen der Eisenbahn vielerorts vom Symbol des Fortschritts zu dem des rauchenden, stinkenden und lärmenden Ungetüm aus dem vergangenen Jahrhundert mutiert. Photographische Aufnahmen von einem Tram, das bei der Durchfahrt einer engen Strasse eine dunkle Rauchwolke ausstösst, die bis weit über die Hausdächer reicht, sprechen eine beredte Sprache. Nach jedem Vorbeifahren des Trams einen Fensterputz machen zu müssen, hat den Ruf der "Eisenrösser" sicher nicht gefördert. |
| Bei den Kleinbahnen, in Frankreich oft liebevoll "Tacot" genannt, kamen noch die häufigen Unfälle und Entgleisungen hinzu, sei es wegen des oft schlechten Zustandes der Strecken und des Rollmateriales, der ungenügenden Ausbildung des Personals, der Unachtsamkeit von Anwohnern und Automobilisten oder weil der Lokführer beim letzten Aufenthalt mal wieder zu tief ins Glas geschaut hatte, worauf ihm das Gefühl für die Geschwindigkeit seines Konvois und die Tücken des Bremssystems abhanden gekommen war. |
| Automobile, Busse und Lastwagen waren demgegenüber höchst saubere, effiziente und leise Vehikel, ein Verschmutzungs-Problem durch Verbrennungs-Motoren in der Zukunft hat sich damals wohl kaum jemand vorstellen können. Zur selben Zeit hatte jedoch die Elektrifizierung der Schweizer Bahnen nicht nur das Verschmutzungs-Problem gelöst, sondern auch eine Modernisierung des Rollmaterials mit sich gebracht. Ein wesentlich besseres Image der Eisenbahn in der Bevölkerung ist somit nicht verwunderlich. Lediglich in der Westschweiz wurden Tramlinien in ähnlichem Umfang eingestellt wie auch andernorts, hunderte von Netz-Kilometern sind bis in die 60er Jahre verschwunden. Einen weiteren Unterschied erkennen wir, wenn wir die häufigen Anordnung zu "Einstellung des Betriebs und unverzüglichem Abbau der Anlagen" durch Präsidien und Prefekturen aus den 30er bis 50er Jahren durchsehen. Nicht selten scheint die in der Politik seit jeher gerne betriebene Errichtung unumkehrbarer Fakten durch. Auch nach einer möglichen Abwahl oder Abberufung soll ein Nachfolger nicht so einfach eine einmal gefällte Entscheidungen wieder zurücknehmen können, Symbol der persönlichen Machtbefugnisse. Nun ist der Abbau einer öffentlichen Infrastruktur wie einer Bahnlinie in der Schweiz nicht einfach "par ordre du moufti" möglich. Es muss vielmehr zunächst in vielen Teilen der Souverän--die Wahlbevölkerung--um Zustimmung gefragt werden. Man darf davon ausgehen, dass auch andernorts einer Vielzahl von Bahnlinien zumindest ein längeres Leben beschieden gewesen wäre, wäre man an das mehrheitliche Einverständnis der Bevökerung gebunden gewesen, für die zur Zeit der zahlreichen Einstellungen die öffentlichen Verkehrsmittel noch auf geraume Weile das einzig erschwlingliche Mittel zur Fortbewegung darstellte, wenn es denn nicht "Schusters Rappen" sein konnte oder sollte. |
Und die Zukunft?An ein Wiedererstehen der alten Linien in Zukunft ist kaum zu denken. Dazu müsste zu allererst der Individualverkehr im Vergleich zum öffentlichen Transport so unerschwinglich teuer werden, dass man "s' heiligs Blechle" aus Kostengründen nur verwendete, wenn die Benützung eines öffentlichen Verkehrsmittel unmöglich wäre. Überdies müsste die Erhaltung zweier paralleler Transportinfrastrukturen, Strasse und Schiene, gerechtfertig sein. Der grosse Nachteil des festgelegten Fahrweges könnte nur durch den Vorteil des geringeren Energieverbrauchs--bei entsprechender Auslastung--durch die gleichmässigere Streckenführung ausgeglichen werden, und liefe erneut auf die Bedingung von enorm gestiegenen Energiekosten hinaus. Nun steht zwar ausser Frage, dass Energie in Zukunft wesentlich teurer werden wird. Eine Preissteigerung jedoch, die eine "Bimmelbahn" wirtschaftlich attraktiver macht als einen Autobus, hätte derart tiefgreifende Folgen für die gesamte Wirtschaftsstruktur, dass ein Raisonnieren über Form und Zukunft einer spezifischen Form des öffentlichen Transportes müssig erscheint. |
Touristische Nutzung aufgegebener BahnlinienViel wahrscheinlicher ist demgegenüber die Nutzung für touristische Zwecke, der Umbau in Wander- und Fahrradwege, wie dies vielerorts bereits geschieht. In Frankreich hat sich für solche Wege der Name "voie verte", grüner Weg, eingebürgert. |
